◀ 앵커 ▶



공정거래위원회가 해운선사의 담합 의혹에

962억 원의 과징금을 부과하면서

업계가 취소 소송을 예고하는 등

논란과 갈등이 커지고 있습니다.



해수부까지 나서서 반대했던

공정위의 이번 결정,



쟁점은 무엇이고, 또 그 파장은 무엇인지

박준오 기자가 집중 취재했습니다.



◀리포트▶


과징금 962억 원, 공정위는 왜?



지난 2018년, 목재 수입업계가

해운선사의 담합이 의심된다며

공정거래위원회에 신고를 했습니다.



7곳의 선사들이 추가 비용 명목으로

컨테이너 하나당 많게는 80달러를 더 요구했는데,

요금 인상 시점이 비슷한데다

인상 요구를 받아주지 않으면

목재를 넘기지 않았던 겁니다.



택배회사가 소비자를 상대로

추가 배달비를 주지 않으면

운송을 못하겠다고 한 셈입니다.



[한국목재합판유통협회 관계자(음성변조)]

"부대 비용으로 이런 것들(추가요금)을 받고 있는데 이 사람들(해운선사) 보니까 이게 서로 담합을 해서 한 것 같다"



조사에 나선 공정위는

국내외 해운업계의 동남아 수출 노선에

오랫동안 해운운임 담합이 있었다고 결론짓고

962억 원의 과징금을 부과했습니다.



[조홍선 공정거래위원회 카르텔조사국장]

"화주와는 협상하지 않는 방향으로 운임 인상 계획을 세우기로 합의했다고 돼 있습니다. 이런 방향을 가지고 은폐를 하고 속이면서 담합을 했기 때문에 저희들이 불법으로 본 것입니다"

8천억? 1천억? 과징금 고무줄 논란



당초 과징금 규모는 8천억 원이었지만

해운업계의 어려운 현실을 감안해

대폭 축소된 것으로 보입니다.



실제 국내 해운선사 28곳의 당기순이익은

지난 2019년, 2천억 원 적자를 기록했고,

2020년엔 6천 600억 원 흑자에 그쳤습니다.



8천억 원의 과징금이 부과됐다면

1년 이익을 고스란히 반납하고도

선박을 매각해야 하는 위기까지 우려됐습니다.



[김치열 / 한국해양대 해운경영학부 교수]

"8천억 원이라는 과징금이 부과가 되었다면 해운산업 전체의 재무 건전성에 상당한 타격이 있었을 것으로 우려가 있었습니다"



때문에 명확한 기준 없이

공정위의 자의적인 해석에 따라

불법 여부와 과징금 규모가

오락가락하는 것 아니냐는 비판이

제기되고 있습니다.

국내 해운업계 경쟁력 약화되나



해운업계는 해양수산부의 지도 감독을 받으며

\′공동행위\′를 해 왔다며

법적 소송을 준비하고 있습니다.



또한 일본 선사 등 해외 20여 곳의 선사를

근거없이 조사대상에서 제외시켜

형평성이 훼손됐다고 주장하고 있습니다.



[김경훈 / 한국해운협회 부장]

"일본 선사도 누락하고 조사 안 하는 해외 선사도 20개가 되고 이건 역차별이다"



수십년 간 이어진 공동행위에 철퇴가 내려지면서

국내 선사들의 경쟁력 약화도 우려됩니다.



국내 연근해 선사와

화주가 맺어온 계약이 흔들리면서

MSC와 머스크 등 세계 대형 선사들이

가격 경쟁력을 앞세워

동남아 시장에 뛰어들 가능성도 제기됩니다.



[우종균 / 동명대 국제물류학과 교수]

"근해 선사들의 경쟁력을 약화시킬 뿐만 아니라 부산항에 기항하고 있는 글로벌 선사들의 서비스에도 제약요건으로 작용함으로써 결국 부산항의 경쟁력을 약화시킬 것으로 생각 됩니다"


공정위는 현재 중국과 일본 노선에 대한 담합 조사도 진행하고 있어

해운업계 \′공동행위\′를 둘러싼 갈등은

당분간 계속될 것으로 예상됩니다.



MBC뉴스 박준오입니다.



◀끝▶