◀ＡＮＣ▶
다음은 연속기획보도 마지막 순서입니다.

부산항 물류대란의 가장 큰 원인 중 하나는 화물을 실어나를 우리 컨테이너선이 턱없이 부족하다는데 있습니다.

4년 전 파산한 한진해운의 경영권을 회수했더라면 어땠을까 하는 목소리가 나오는 이유인데요.

현재로선 무엇보다 선박 발주와 해운 네트워크 강화 등 투자 확대가 시급한 상황입니다.

박준오 기자가 보도합니다.

◀리포트▶

옛 현대상선이 이름을 바꾼 HMM은 최근 대형 선박 20척을 잇따라 발주했습니다.

주요 선사별 선대 보유 현황에서 HMM의 순위는 세계 8위까지 뛰어올랐습니다.

◀전화연결▶
[노지환 / HMM 대외협력실 팀장]
"20척의 초대형 선박을 (모두) 인도 받을 경우에 총 선복량은 약85만 TEU 규모의 선사로 거듭나게 됩니다"

그러나 시장 점유율로 보면 고작 3%.

유럽과 중국의 선사 네곳이 전세계 해운시장의 60% 가까이를 장악하고 있는 상황입니다.

국내 물류 기업들이 고질적인 선박 가뭄에 시달릴 수 밖에 없는 원인입니다.

◀인터뷰▶
[서민영 / 세주 국제물류사업부장]
"배가 원활히 들어오지 않고 있다보니까 선적 자체가 지연되고 있고 부산신항의 터미널도 컨테이너 수출 화물을 일시적으로 지금 반입 중지를 시켜놓은 상황입니다"

한진해운을 살리지 못하고 공중분해 시켜버린 5년전의 결정이 부메랑으로 돌아온겁니다.

국내 해운선사들의 세계 시장 점유율은 2015년까지 5.4%였습니다. 하지만 한진해운 파산을 계기로 점유율이 2.7%로 곤두박질쳤고 올해 초 4% 대를 회복했습니다.

한진해운이 보유하던 선박 144척 중에서도 핵심 자산인 만3천TEU급 선박 9척은 덴마크와 스위스 선사가 나눠가졌고 오랫동안 공들여 만든 해운 노선도 미주와 아시아 노선만 국내 선사가 인수했을 뿐, 유럽 노선 등은 청산됐습니다.

\′알짜\′로 불리던 미국 롱비치 터미널 마저 스위스 선사에 넘어갔습니다.

◀인터뷰▶
[김길수 / 한국해양대 항해융합학부 교수]
"우리나라의 경제력을 볼 때 HMM 뿐만 아니라 기타 다른 제2컨테이너 선사를 양성해서 우리나라 선복량을 좀 더 증강시킬 필요는 있습니다"

특히 세계 주요 선사들이 물류대란 발생 이후 부산항 입출항을 건너뛰고 있다는 점에 주목해야 합니다.

글로벌 선사들은 부산항보다 더 비싼 운임을 주고, 더 많은 화물을 계약하는 중국 항만을 우선적으로 들르고 있습니다.

◀전화연결▶
[부산항만업계관계자(음성변조)]
"중국에 화물이 훨씬 많으니까 중국에 할당을 많이 한거예요. 6천TEU 할당하던걸 예를 들면 만TEU 할당하고 한국은 과거 2천TEU 할당하던걸 천 TEU만 할당하고 이런 식인거죠"

국내 선사들의 선박 발주와 운송 네트워크 강화, 정부의 투자가 시급한 이유가 이 때문입니다.

배가 없어 수출을 못한다는 말이 더이상 나오지 않도록 선복량, 그러니까 바다에 떠있는 배의 양 규모를 더 키울 수 있도록 추가 발주가 신속히 이뤄져야 할 것으로 보입니다.

MBC뉴스 박준오입니다.

◀ＥＮＤ▶